三菱之败 一场丑闻引发的被收购
三菱集团的创始人岩崎弥太郎或许从未想到,在他光环下走过46个年头的三菱汽车,会以如今这样狼狈的境况,成为别人的“囊中物”。
在日前举办的一场发布会上,三上海样本设计菱汽车现任社长相川哲郎面对上百家媒体的镁光灯,表情沉重而痛苦。因为举办这场发布会的目的,就是宣布他将对4月查出的“三菱油耗造假事件”负责,辞去三菱汽车社长的职务。
即便如此,对于三菱汽车而言已再无作用,这家老牌日本车企的命运,今后就交到了日产汽车的手上,未来会怎样发展,谁也没办法预料。
曾几何时,三菱的4G系列发动机是中国自主品牌产品的标配,而三菱的四驱技术也可以与世界顶尖车企媲美。但从2000年“设计漏洞丑闻”开始,三菱品牌开始式微,尽管其在华与广汽集团组建合资公司,但连续数年的销量低迷。
三菱汽车在全球的发展,早已经走进了死胡同,症结就在于公司体制。如此看来,与其说日产汽车“捡了个漏”,倒不如说它可能会是三菱汽车的重新塑造者,或许这家企业可以带给三菱汽车更清晰的市场定位,将这家已经行走在市场边缘的车企,拉回到发展正轨上来。
新主入驻
“油耗造假”事件的起因,源自于日产汽车的一次调查。2015年底,日产检测一款与三菱共同开发的车型时,发现三菱提供给它的油耗数据与自己的测试结果不同,随即便要求三菱对此解释,并在后来惊动了日本政府。
经过一段时间的调查,2016年4月20日,三菱汽车正式承认在燃油经济性测试中“作 弊”,美化了燃油数据,涉事车辆数目高达62.5万辆,持续时间长达25年。除了4款微型车(为日产代工两款),包括帕杰罗等其他5款车也存在燃效数据作假的情况。消息一出,三菱股价大跌,仅在三天内,公司市值就蒸发约32亿美元。
“(当时)得知这一情况(三菱油耗造假)后,我立即打电话给我的首席工程师了解详情,意识到问题的严重性,我们也立即采取了行动。”在4月25日的一次公开采访中,雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩表示,“三菱是我们的合作伙伴,也是竞争对手。作为一个商人,我会等所有的事实都一目了然后再做出决定。而且这个决定一定是从商业合作伙伴、行业参与者的角度出发,不会有其他与日产汽车的利益无关的因素掺杂进来。”
当时可能大家都没想到,戈恩所说的商业决定,就是购买三菱汽车——5月12日,日产汽车宣布斥资2370亿日元(约合人民币141.49亿元)收购三菱汽车34%股份,成为三菱汽车单一最大股东。
在外界看来,这一切似乎发生得太快。短短20多天的时间里,三菱汽车与日产的关系就发生了戏剧性转变。再结合戈恩的上述采访,难免会让大家用“阴谋论”来猜测日产在整个事件中扮演的角色。
“我觉得这种可能性比较小。但或许日产早就有意与三菱取得进一步合作,只是苦于一直没有好时机。而三菱重工业株式会社(三菱汽车母公司,以下简称“三菱重工”)这些年也已经不想再对三菱汽车投入,所以卖掉股份让别人去发展对大家都是最好的选择。”汽车行业知名评论员凌然认为。
此间,北汽集团也因亟需SUV产品技术,紧急组建了谈判小组参与竞购三菱汽车,但被日产捷足先登,这也侧面反映出日产和三菱早已“郎情妾意”。
据官方称,第三方调查委员会将在今年7月,正式公布事件的最终调查报告。而依目前情况看,在接下来的一段时间内,包括三菱汽车在内的日系车企,或许都将深陷在这场“油耗风波”中。
畸形竞争
就在三菱汽车“喘息后”没几天,“油耗造假事件”犹如多米诺骨牌,将日产和铃木也拖进了漩涡中心。
5月16日,日产的逍客因排气造假问题在韩国被暂停销售,同时政府还要求日产召回所有涉嫌违规的产品,并将对日产提出指控和罚款。不过,日产对此否认称:“在任何车型上都没有使用过非法伪造或故意设定装置,我们愿意配合调查。”而就在两天后,铃木汽车却公开承认,其在日销售的全部16款车型,均存在燃效数据造假的行为,涉及汽车超过210万辆。一时间,日本本土对日系车企的信任度降至谷底。
据悉,一向提倡环保的日本政府早有规定:在车企销售汽车时,用户手册上都会记载该款产品的燃效数据,而且这一数据必须获得日本国土交通省下属的“交通安全环境研究所”认证。除燃效外,该部门还会调查汽车尾气排放是否达标等。
相川哲郎曾表示,公司研发部门之所以故意造假燃效数据,是为了要在与其他公司的竞争中取胜。“尤其是当公司管理层抱有强烈期待时,下属部门就会承受压力,上海画册设计而在意识到油耗目标难以达成后,研发部门才会铤而走险篡改数据。”相川哲郎说。
对此,日本大学副教授日吉秀松分析称,本来日本的车企在节能方面花了不少功夫,却在激烈竞争中动用不正当手段,出此下策真是得不偿失。接二连三出现燃效数据造假问题,必然引起消费者的强烈反感,对车企生存产生影响。现在,人们更担心的是还有没有其他车企也采用类似作 弊手法。
一直以来,日本车企在华的发展之路并不平坦。一方面是由于外部原因:近些年,在日本遭遇了大地震、中日关系紧张等事件,日本车企经历了销量大幅下滑的过程;另一方面则是内部原因,诸如三菱汽车的“隐瞒设计缺陷”事件(俗称“三菱之耻”)、丰田“踏板门”事件、本田“高田气囊召回”事件等,都为日本车企发展蒙上阴影。
未来命运
但无论这场风波何时能解决,对于三菱汽车而言,这都是一个能让企业涅槃重生的机会。
思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波表示:“日产之所以收购三菱,其实也就是看中了它在动力系统、SUV方面独特的技术优势,这可能是日产接下来要努力的方向。另外,通过这几年的收购,三菱在东南亚地区发展得比较好,这也能为日产今后开拓这片市场提供价值。而日产也同样可以带给三菱汽车更多跨国企业的管理思路,打开三菱汽车在全球品牌塑造上的新视野。”
即便在资金最艰难的几年,三菱汽车每年也投入约800亿日元(约合39.52亿元人民币)开发新能源汽车和智能汽车。此外早在2013年,三菱在泰国的累计销量就达200万辆,其在泰国还拥有三家整车厂以及一家发动机厂,年产能总和为46万辆。
显然,三菱汽车在技术储备上仍然有很大价值,只是在发展路径和品牌修复方面,没有制定合理的战略规划。“再加上三菱重工还有其他很多产业,汽车业务并不是其唯一的战略重心,所以这家企业在集团中的定位,已经注定了其发展受限的命运。”彭波补充道。
资料显示,三菱重工在1964年重建,并在1970年将三菱汽车从公司分离出去。1973年,三菱汽车开始向中国出口产品,是最早进入中国的外资汽车公司。一直到2003年,三菱在中国汽车市场的销量达到顶峰,是当时日系车企在华销售的冠军。
但自2000年发生“三菱之耻”事件后,三菱重工对三菱汽车的投入就不断减少,而2004年三菱汽车与合作了30多年的戴姆勒-克莱斯勒“分手”,更导致2005年,三菱在华销量下滑85%,自那以后,三菱汽车就在中国市场表现低迷。
接下来,摆在三菱和日产面前的重要问题,就是如何处理好两个品牌各自发展的问题。按照双方协议,两家企业将在采购、汽车平台及技术共享、生产基地共用、市场开发等多个领域合作。据三菱目前在华合作的两家企业——广汽三菱和东南汽车的相关人士表示,这项收购对两家企业并不会造成影响。但事实上,技术融合、同平台产品竞争、合资公司资源分配等,都是可能会出现问题的环节。
在中国,三菱的轿车业务合作伙伴是东南汽车,SUV业务的合作伙伴是广汽集团。但2015年,三菱宣布停产Lancer(蓝瑟)和Galant(戈蓝)两款车,而是专注开发SUV、皮卡,也意味着三菱停止了对东南汽车的产品输出。
“今后日产肯定也不会复活三菱的轿车平台,因为这需要花很大代价,所以三菱与东南汽车的合作等同于没有。因而日产接手后,很可能会在与东南汽车处理好合作关系后,将进口渠道和国产渠道都正式整合到广汽三菱,帮三菱汽车寻找在华的另一家新合作伙伴。”有行业人士猜测道。
如果日产真这么做,那其也将受益无限。毕竟戈恩目前最大的期望就是让雷诺-日产联盟在2018年前,进入全球三大汽车制造商之列。按照2015年的数据看,如果有三菱销量的协助,雷诺-日产的全球年销量约930万辆,离丰田、大众的1007万辆和997万辆全球年销量,已经相当接近。而更为关键的是,日产目前在华合资配额已满,三菱或许会给日产在华发展,打开一扇“新大门”。
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